EN EL TRIBUNAL SUPERIOR DE LA REGIÓN ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE HONG KONG TRIBUNAL DE PRIMERA INSTANCIA

 Almirantazgo acción in rem contra el buque o embarcación “Atlas de Asia” (LR No.7388712) Inscrita en el puerto de las Seychelles

 ENTRE NORTHROP GRUMMAN SISTEMAS DE BUQUES, el demandante INC y

 Los propietarios y / o fletadores a casco desnudo de buque o embarcación “ASIA ATLAS”

 El acusado Fecha de la audiencia: 31 julio 2007 Fecha de la Sentencia: 31 julio 2007 J U D G M E N T 1. Normalmente, este es el fin del plazo. Aunque me gustaría, en este caso muy interesante para tener más tiempo para sentarse y escribir un juicio más digno de los argumentos (un argumento muy interesante si se me permite decirlo, en especial del Sr. Coleman), he llegado a una conclusión clara en cuanto a lo que el resultado debe ser y por lo tanto se resuelva ahora. 2. Al llegar a mi decisión, me ayudó en gran medida por el juicio más sabio y erudito del señor juez David Steel en el caso de Beatanavis v Propietarios de la Kakoli Banglar que no se denuncian. Una copia de la sentencia que aparece en Westlaw se ha suministrado a la corte. 3. Se trata de una reclamación presentada por el demandante en una acción real contra el buque “Atlas de Asia” (“nave”), que fue objeto de un incidente en los Estados Unidos en el río de Mississippi hace algunos años. El demandante era el titular de la grada en esa parte del río de Mississippi. El barco estaba entrando en la zona de practicaje obligatorio en virtud de los pilotos locales y con la asistencia de remolcadores. Desafortunadamente, como resultado de algo que, evidentemente, va muy mal, el barco golpeó la estructura submarina que forma parte de la grada que se extiende desde la tierra del demandante y bajo su control. No se suponía que era una boya que indica el alcance de la grada. Lamentablemente, el incidente ocurrió, dando como resultado el varamiento del buque y en daños se hace a la parte inferior de la embarcación. Unos 70 días de ingresos de la nave se perdió. La demanda total de la pérdida sufrida por el antiguo propietario y gerente de la nave se decía que era un EE.UU. $ 4 millones. 4. El giro extraordinario en este caso fue que el antiguo propietario había vendido el buque no mucho después del incidente (también debe ser después de la reparación) para el actual propietario, que es una compañía basada en Hong Kong, que tuvo la desgracia de haber comprado el buque. Como nuevo propietario de la parte demandada en esta acción y su barco fue demandado sobre la base de que un privilegio marítimo se une a la nave a pesar de la venta del buque al nuevo propietario. Como es bien sabido, privilegio marítimo pesadamente el nuevo propietario con todas las responsabilidades correspondientes al buque en cualquier momento anterior a la venta. 5. Una reclamación se ha presentado en Estados Unidos por el antiguo propietario y gerente de la nave contra un mayor número de personas, entre ellas los pilotos, la Asociación de pilotajes, la gente de remolcadores, el gobierno del Condado, la parte demandante presente, es decir, Northrop, y el gobierno estadounidense para el defectos gráficos, y los procedimientos que sigue en curso. 6. El demandante Northrop, frente a esta gran exposición, inició un procedimiento in rem en Hong Kong, detenido el buque, la seguridad obtenida de la nave de algún EE.UU. $ 4,5 millones. El buque fue puesto en libertad. El movimiento de presentación del presente recurso por la parte demandada, es decir, el nuevo propietario de la nave, básicamente por tres relieves. 7. El alivio de la primera es para la anulación de la parte de la reclamación, lo que se conoce por el Sr. Coleman como “la primera parte de la reclamación”, y que es la parte de la alegación relativa a la búsqueda de la indemnización por el demandante en relación con de su exposición en el procedimiento de América. La segunda parte de la demanda en la aprobación es por el daño que la grada del demandante ha sufrido y que parte no es controvertido. De modo que el alivio de la primera solicitada por la parte demandada es de nulidad de la Escritura real en relación con la primera parte, porque el acusado dice que no hay ningún privilegio marítimo en relación con esa primera parte de la reclamación. 8. El alivio de la segunda se busca es sobre la base de material no-divulgación y que por lo tanto, la orden de detención debe ser anulada. 9. El alivio de la tercera busca es que en cualquier caso, la garantía ofrecida debe reducirse en las circunstancias particulares. La mayor parte del tiempo es, por supuesto, en el alivio de la primera, y voy a tratar de resolver esta cuestión lo más brevemente posible. 10. El privilegio marítimo es bien conocido concepto y tiene un pedigrí antiguo. (E) de la disposición legal que está siendo atacada por el Sr. Coleman. La (e) es parte de la Sección 12A (2) que establece lo siguiente: “Las preguntas y reclamaciones se refieren en el inciso 1 (una) son: (E) cualquier reclamo por daños causados por un buque; … ” Para que una reclamación sea presentada en el Almirantazgo, tiene que venir dentro de una de las preguntas que figuran en la sección 12A (2) de (a) a la (s). 11. El privilegio marítimo se tratan por separado en 12B (3) donde dice: “(3) En cualquier caso en el que hay un privilegio marítimo u otro cargo en cualquier buque, aeronave u otra propiedad por la cantidad reclamada, una acción real se podrá interponer ante el Tribunal de Primera Instancia contra el buque, aeronave o bienes “. Estrictamente hablando, por supuesto, el privilegio marítimo cubierto por la sección 12B (3) no hace referencia expresa a (e), pero creo que ha quedado acreditado que, en este caso, si la primera parte de la reclamación no está dentro de (e) a continuación no hay jurisdicción in rem, de modo que es un alcance limitado de la competencia antes que yo. 12. La pregunta es: teniendo en cuenta el hecho de que la segunda parte, es decir, el daño a la propia grada se admite que una reclamación por daños causados por el buque, si la pérdida consecuente, que es lo que el Sr. McGowan para el demandante solicitó a la puesto que, en virtud de la primera parte de la demanda, es decir, la indemnización en contra de la demanda en Estados Unidos que surja de este accidente, podría decirse que dentro de este ámbito de aplicación de (e) o pérdida consecuente en (e) como “cualquier reclamar por los daños sufridos por el buque “. 13. Este caso parece engañosamente simple, porque de la sentencia de gran ayuda del Sr. juez David Steel. En ese caso Beatanavis, que es muy similar a la nuestra, hubo una navegación supuesta negligencia por parte de los buques de la parte demandada, que llevó a chocar buque de la demandante con una vasija, un tercio del ferry, así como un embarcadero, y la reclamación presentada en el Beatanavis fue por una reclamación en relación con la pérdida de “Beatanavis” en sí mismo sólo para EE.UU. $ 13.000, por la pérdida que surja de los daños embarcadero 20.000 dólares EE.UU., y al reclamo de los buques de terceros de los EE.UU. 570.000 dólares que se incluyó como parte de la reclamación de “Beatanavis”. Una objeción similar fue tomada por el acusado en este caso sobre la base de que no había derecho real en relación con la pérdida de un tercero. El juez David Steel no tuvo ninguna dificultad en llegar a la conclusión de que una reclamación en el hecho real de que la mentira y la petición de nulidad fue desestimado. 14. En el limitado tiempo disponible, no se intenta describir bien o para resumir lo que había sido un juicio muy claro, excepto tal vez para referirse a la frase en la página 5 de la sentencia donde el juez dijo: “… no hay duda de que la reclamación está dentro de esta definición. ” Esa es la definición de la Justicia Sr. Clarke en Dagmara [1988] 1 Representante de Lloyd, 431. Entonces, el juez llegó a decir: “Lo que está en cuestión es la legitimidad de la adición de algunas pérdidas consiguientes.” Ese es el corazón de la controversia. No puede haber ninguna duda de que la denuncia que ahora hace en la primera parte es una consiguiente pérdida en lugar de una pérdida que sufra. La diferencia es si esa pérdida consecuencial es legítimo. 15. En el curso de la argumentación del Sr. Coleman, no lo hizo de todos modos tratan de poner en duda la exactitud de la sentencia Beatanavis que hace que mi tarea mucho más fácil. Sr. Coleman en su forma habitual de análisis justo y sólo ha tratado de hacer realidad un punto en contra del ejercicio de la jurisdicción. 16. Señaló que lo que el demandante está buscando es en el contexto del giro particular en el caso general, es decir, de los dos propietarios del buque a oponerse a los extremos. El dueño anterior de la región de América que había hecho el reclamo en contra del demandante aquí. Usted tiene el nuevo propietario en Hong Kong, que es el demandado en Hong Kong. El acusado en Hong Kong, el nuevo propietario, se le pide para pagar la reclamación del propietario de la edad en los Estados Unidos por los daños sufridos por el buque, como resultado del incidente. El reparto de responsabilidades es, por supuesto, en ninguna parte se conoce. No sabemos al final del día lo que ver o bien el tribunal americano o el tribunal de Hong Kong se tome en cuanto a quién tiene la culpa y en qué proporción del accidente. Pero sin duda es en las tarjetas existe la posibilidad sustancial de que al final del día, el buque podría ser considerada en falta, en qué grado, a qué porcentaje, nadie lo sabe, y posiblemente también la grada del demandante podrían llevarse a cabo a ser también parte de la culpa, y en qué medida, por supuesto, uno no sabe. Sospecho que el piloto probablemente sería más probable que no, que se celebrará a tener la culpa. Los pilotos se supone que sabe de su jurisdicción local, de modo que un incidente como este no debería ocurrir. 16. El giro, como ya he dicho, está en que el nuevo propietario se le pide que pagar al propietario de edad a través de la demandante por el incidente. Como ya he señalado a lo largo de la audiencia al Sr. Coleman, tengo la mayor simpatía por el acusado, el nuevo propietario. Es inocente, lo tengo ninguna relación con este incidente en el momento y lo compró el buque no saber de la responsabilidad latente del accidente. ¿Puedo considerar que posiblemente no tenía ni una garantía o caución suficiente para cubrir la exposición actual que está sufriendo en Hong Kong por este pedazo de litigio. Pero el quid de la cuestión es que esto es en gran medida una cuestión legal, una cuestión legal sobre la correcta interpretación del alcance de la sección 12A (2) (e). 17. Por desgracia, ha habido una definición clara ni un caso que interpreta de una manera sistemática en la medida o el alcance o el límite de lo que se entiende por “daño causado por un barco”, y es la palabra “daño” en particular, que es capaz de tantas posibilidades. Que tengo que hacer lo mejor que puedo en el tiempo disponible muy limitado y después de haber oído un abogado en longitud tal, sólo puedo expresar muy brevemente mi conclusión de que, en mi opinión, me parece mal, como el señor juez David Steel había dicho: para dibujar una línea para decir que cierta pérdida consecuente tiene que ser eliminado del ámbito de aplicación de la ordenanza. El gravamen de la argumentación del Sr. Coleman (creo que hay una fuerza considerable en este argumento) es realmente esto: la única manera sería que el demandante expone que la demanda es si el demandante se considere que está en falta, si es del 1% o el 10% no importa, que se llevará a cabo la culpa y como un causante común de funcionamiento de la ley americana (creo que lo mismo se aplica en Hong Kong) que a continuación se hace responsable de los daños y perjuicios debidos por todos. Así que si hay alguien que no tiene activos suficientes para pagar, o no paga, el demandante tendría que pagar la totalidad de los 4 millones de dólares EE.UU.. El demandante dice: “Necesito la indemnización.” Y el Sr. Coleman dijo: “. Usted no debe tener la indemnización debido a que su indemnización no surge de mi culpa de la navegación, sino de su culpa de la navegación”, que en rigor es a la vez derecho y no derecha. 18. La indemnización sólo puede surgir como una combinación de la falta de ambos. Thesituation, como yo lo veo, es que la demanda se produjo en los Estados Unidos como una combinación de la culpa de que tanto el demandante y otros 19. La indemnización se ha de tender por el demandante sólo puede tener éxito, si también se ha constatado que no era culpa de la nave. La redacción de la ordenanza no permite una situación en la que hay un fallo de la vasija para que el derecho a ser llevado. 20. Si el Tribunal, ya sea en principio o en la autoridad de llegar a un punto de vista que la ordenanza opera por un estrecho margen. Esa es la pregunta que me corresponde contestar. Yo creo que no debería, por todas las razones dadas, en primer lugar por el señor juez David Steel, a su juicio y yo no intentaría repetir. Pero, además, porque esta es una parte única de nuestro caso, me parece que es un error, en principio, excluir a una parte de la culpa para la fiesta, como el demandante, de su derecho a solicitar una contribución. En la forma habitual, ese tipo de indemnización que se busca todos los días en que no hay accidente de tráfico. ¿Por qué debería, como cuestión de principio, el tribunal tome una visión estrecha de la ordenanza y tratar de hacer una distinción artificial y dice que porque alguien es parte de la culpa y por lo tanto se debe, en el caso del buque de la parte demandada tiene la culpa será, excluidos de la búsqueda de su remedio adecuado en reales. No veo la lógica de esto y no veo que esté sancionado por ninguna de las políticas que están detrás de la ley. 21. Además, en la revisión de las autoridades, que el enfoque no parece ser confirmado. Veo nuestro caso no es tan diferente del caso de Beatanavis donde mismo tipo de situación se presenta, excepto, por supuesto, no es la misma torsión como es aquí el dueño anterior y el nuevo propietario. Así pues, tanto sobre la base de las autoridades, así como en el principio, no veo ninguna razón para acceder a la petición formulada por el Sr. grandes Coleman para golpear la parte de la demanda en el real. Por lo tanto, negarse a acceder a la ayuda en primer lugar. 22. En cuanto al alivio de la segunda se refiere, creo que es mucho más sencillo. No tengo ninguna duda la medida en que el material no revelación en relación con la corrección o incorrección de privilegio marítimo se refiere a que no hay nada en ese punto. Privilegio marítimo estadounidense no tiene nada que ver con Hong Kong privilegio marítimo. Es una cuestión de Hong Kong Tribunal para decidir cuál es el alcance del gravamen Marítimo de Hong Kong que estoy tratando de hacer aquí. Tampoco creo que hay algún material no revelación en relación con el uso o no uso de o el valor o no valor de la grada. 23. En cuanto al alivio de la tercera está preocupado por la reducción del importe de la garantía, creo que la declaración jurada actual demuestra claramente que la cantidad de EE.UU. $ 0,5 millones no es nada excesivo en relación con la 2 ª parte. Por lo tanto, negarse a realizar cualquier cambio en la seguridad. 24. El movimiento por lo tanto, lamentablemente, debe ser rechazado con costas.